年保时捷退出WEC争夺，LMP1组别只剩下丰田一家厂商车队。从车迷眼光来看，丰田在勒芒取胜似乎理所应当。但实际上，在勒芒24小时耐力赛第一个冲过终点线，从来都不是一个简单的成就。资金和人才自己想办法年9月20日下午2点30分，第88届勒芒24小时大赛结束。在参赛的59辆车中，TOYOTAGAZOORacing的8号车组第一个冲过终点线，帮助丰田车队完成了勒芒三连冠的伟业。在勒芒夺冠背后，村田久武是丰田WEC项目的关键人物。年，丰田从勒芒24小时耐力赛退出。年年末，丰田任命村田久武开发混动赛车回归勒芒赛场。年，村田亲手组建了RacingHybrid项目。丰田相关人士评价，村田久武可谓“丰田内部最不丰田的人”。年勒芒赛场的TS赛车当时，搭载沉重电池和电机的混动赛车还没有出现。村田面临的难题是，赛车的功率重量比必须比民用混动车提升%才能满足要求。根据工程师计算，如果使用现有的优化方式，最多提升10%到30%。上级还要求村田，资金和人手都要自己想办法解决。村田回忆：“开发混动赛车征战勒芒的难度好比去月球走一遭。”年第二代普锐斯在中国市场上市正是在那一年，丰田朝着年产万台混动车的销售目标迈进。因此混动技术相关部门非常忙碌，没有多余的人力能帮到村田。虽然在外人看来，丰田员工仿佛是千人一面的螺丝钉，实际上“奇怪”的人也不少。村田硬是从以前的同事和供应商中，挑选了两位“愿意在下午五点以后帮忙”的年轻人。为了保住丰田的金字招牌，混动赛车必须在出成绩的同时保证安全性。对于赛车来说，全力加速和减速对电机和电池系统的压力远比民用车要大。为了参赛，TGR车队专门开发了赛用电池系统。满足了横向80G、纵向15G的苛刻碰撞标准。即使车手在事故中丧生，这套混动系统也能保证不出问题。年遭遇经济危机，丰田还受到了大批量召回的影响。村田陷入迷茫，不知道自己的赛车何时才能参赛，向上司透露了想要放弃的念头。年第五站巴西圣保罗，丰田取得了回归赛场的第一次胜利年东日本地震之后，上司对村田说：“坏事不会再继续下去了。丰田参加WEC，可以给我们勇气。”年，丰田再次踏上挑战勒芒之路。如果丰田在哪一步放弃的话，都会错过胜利的瞬间。无论如何也要赢年，当勒芒24小时大赛进行到23小时57分钟。突然从对讲机中传来了车手中岛一贵“NoPower！”的呼喊。还差一点就能拿到首个勒芒冠军，结果再次以退赛告终。另一台赛车以第二名完赛，已经是从年丰田初次参赛以来的第五次。“果然我们就是赢不了”，在崩溃的工作人员嚎哭的时候，村田久武坚信丰田一定能卷土重来。“只要不放弃，丰田就不是失败者”。丰田的赛车已经足够快，重要的是，如何打造一支懂得解决困难的车队。一场耐力赛至少要四个小时，一辆车至少要三位车手交替驾驶。与F1车队相比，耐力赛对车队团结的要求更高。对于领导丰田车队的村田来说，现在正是关键时刻。经查明，5号车故障的原因是吸入空气的中冷器管道脱落。到底是设计问题还是制造问题，TGR车队内部开始了互相推卸责任。在赛车世界中承认错误，被开除的事情并不少见。然而村田却认为，丰田不做这么低级别的事。找到原因并加以解决，这才是丰田的作风。另一方面，村田对比赛中没有及时发现并解决问题十分不满。TGR车队在重新梳理可能出现的故障之后，发现有到个潜在的故障没有准备好解决方案。如果丰田取胜，那才叫偶然。工程师决定为赛车增加传感器，将故障防患于未然。前F1车手安东尼·戴维森当车辆出现故障，如果花费30分钟更换就会失败，但是缩短到三分钟的话就还有机会。在测试过程中，村田会突然提出问题考验工程师的维修能力。车手安东尼戴·维森评价道：“丰田工程师的能力不亚于美国航空航天局的水平。”年，强敌保时捷退出LMP1组别竞争，丰田成了夺冠候选人。那么车队的两个车组就成了最大的竞争对手。在勒芒前哨站斯帕的比赛前，村田察觉到了车队内部微妙的氛围。必须夺冠的压力让队内沟通时的火药味不断。车手和工程师越是想要获胜，就越会遭遇意想不到的麻烦。村田英语不好，但还是想出了一句简洁的短语——AllForWin。在赛前的车队会议中，村田直白的表示：“有想要击败队友的人请站出来。丰田的目标只有一个，那就是一二名完赛，仅此而已。”每当比赛进行时，车手中岛一贵往往会在不开车的时候小睡三小时。然而在那天的勒芒深夜却怎么也睡不着。“虽然车辆状态完美，但还是担心自己会出现失误”，中岛面临着前所未有的压力。24小时过去了，两辆车并排冲过终点。丰田终于收获了第一场勒芒胜利，30年份的怨念终于一扫而光。看到同事们笑逐颜开，村田这才松了一口气。回忆起自己勒芒的经历，村田感谢自己年轻时敢于坚持自己的意见，并咬牙坚持下来。当记者问起丰田是如何在勒芒取胜时，村田答到：“就是永不放弃。无论要经历多少苦难，无论如何、无论如何、无论如何我们都要在勒芒取胜。仅此而已。”难以置信的性能限制与私人车队Rebellion相比，丰田在资金、人才以及研发能力上拥有压倒性的优势。参赛车辆也的确拥有明显的性能优势。为了让比赛中的差距缩小，WEC世界耐力赛从-赛季开始，引入了名为EoT的技术调整系统。在年勒芒24小时大赛中，8号车以圈的成绩取胜，7号车位列第二。而在私人车队中，SMPRACING11号车排名最高，成绩和收获冠亚军的丰田相差6圈。以去年的成绩为参考，FIA决定在今年的勒芒24小时大赛中，对丰田赛车进行更为苛刻的性能限制。今年与丰田同组较量的赛车有Rebellion的两台，以及ByKolles的一台赛车。考虑到私人车队的赛车使用的是自然吸气发动机，与丰田的混动系统相比有一定的劣势。FIA将在车重、燃油使用和消耗量等多方面对丰田进行限制，希望平衡混动系统带来的性能优势。丰田TSHybrid的最低车重比去年提高了7公斤，达到了公斤。而对手赛车的最低车重仅有公斤。比TSHybrid足足轻了79公斤。此外，丰田在赛道上行驶一圈使用的油量也有严格限制，而对手可以随意使用。对发动机动力输出影响最大的燃料流量，丰田被限制在了80公斤/小时，而私人车队可以多使用43.75％，达到了公斤/小时。这就意味着丰田在内燃机动力输出方面比对手少的多。与此同时，在正赛中每一段里程的燃料使用量也被明确规定。丰田和去年一样可以使用35.1公斤燃油，而私人车队可以比去年多使用9%，达到了55.4公斤。去年获胜的丰田8号车，在24小时的比赛中进行了34次进站，而排在第三和第四位的私人车队进了39次站。FIA希望能通过每一段比赛多载油的方式，减少它们的进站次数。与其说是让它们在公平的状态下与丰田竞争，还不如说是尽可能帮助它们抗衡丰田。虽然对于丰田来说，这样的安排无法称得上绝对公平。一场精彩激烈的比赛才是FIA和车迷最想看到的。车队经理村田久武认为，无论是谁一直赢得比赛都会让车迷感到无聊。如果说比赛是一个共同体的话，我们也是组成部分。为了共同体的繁荣，这样的技术调整是有必要的。今年获得比赛胜利的丰田8号车，与亚军Rebellion2号车的进站次数均为36次，总停站时间也都在52分钟左右。对于赛事运营方来说，这样的结果应该能让他们满意。第一名和第二名的差距为5圈，差距主要体现在平均圈速上。比赛中8号车的成绩稳定在3分20秒5以内，而1号车想跑进3分21秒都很困难。在24小时比赛中每圈慢3秒，结果就是5圈的差距。在最快圈速方面，1号车的成绩是3分19秒，8号车的成绩是3分19秒在勒芒无论拥有多大的圈速优势，也会受到不可抗力因素的影响。从第二位起步的8号车，在比赛开始不到一小时就遇到了轮胎漏气的问题，不得不提前进站换胎。8号车在比赛中遇到了右前刹车温度异常升高的问题，只好进站进行维修。随后，领跑比赛的7号车再次出现故障，不得不更换发动机右侧的涡轮增压器，在维修区度过了不到30分钟的时间。这就是它们最后以落后6圈成绩完赛，仅仅收获第三名的原因。将胜利的喜悦传递给用户对丰田来说，最后一年参加勒芒24小时大赛的TSHybrid赛车没能带回冠亚军非常可惜。即将在年3月开幕的新赛季中，WEC最高组别将从LMP1改为LMPH，即以量产跑车为原型的HyperCar组别。勒芒比赛开始前的奖杯归还仪式上，丰田拿出了还在开发阶段的GRHyperCar赛车年8月，TOYOATAGAZOORacing开始了民用HyperCar的研发工作。他们的目标是打造出与法拉利以及保时捷齐名的跑车品牌。然而，由于目前真正的HyperCar赛车较少，FIA为了让比赛变得更加激烈，让原先的LMP1以及LMP2赛车通过技术调整匹配HyperCar的性能。为了安抚丰田的情绪，FIA声称该过渡规则只实施一年。明年的勒芒24小时，丰田将迎来前所未有的挑战。村田久武心里清楚，如果丰田现在打造出与保时捷性能接近的产品，肯定有人会为GAZOORacing品牌买单。“如果丰田参加赛事是为了积累技术以及品牌宣传的话。那么当丰田在欧洲、美洲的顶级汽车赛事都拿到胜利，还有什么理由不能成功呢？”撰文IJM图片I网络

转载请注明:http://www.aideyishus.com/lktp/7062.html