年4月27日，中国航空工业官方媒体发布《追梦蓝天》MV，公布了我国正在研制运-20空中加油机及其硬管空中加油技术的细节。这应该是我国第一次公布研制运-20空中加油机，也是我国第一次正式公布目前在研制硬管空中加油技术。在此之前，我国的伊尔-78空中加油机和轰油-6飞机均采用软管加油技术，而硬管空中加油技术的研制，表明我国又填补一项重要的空白。

在最近的MV中，航空部门首次公布了运-20空中加油机和硬管空中加油技术。

无论是在数量上，还是在质量上，我国的空中加油机都同美国有着很大的差距。

客观地说，硬管加油和软管空中加油技术各有千秋。采用软管加油的飞机，加油设备安装在机舱或机翼下面。实施加油时，加油机以固定的速度和高度进行匀速直线飞行，加油设备释放软管，末端伞型锥套对接装置释放，受油机同对接装置进行对接，然后开始加油。加油过程中，受油机和加油机保持编队飞行。完成加油后，受油机减速，锁具自动打开，完成分离。

与软管空中加油方式不同，硬式空中加油机使用的设备是刚性伸缩式套管，左右呈对称结构。外管是个刚性空管，并通过万向节同机腹相连接，内管可沿着轴线向外延伸，其末端有对接装置，依靠偏转伸缩管上的方向舵和升降舵来控制运动。在加油的时候，受油机飞行员只需同加油机保持编队飞行即可，加油机上有专门的加油人员来负责操作对接与加油。完成加油后，两机的连接装置断开，受油机减速至安全距离，然后飞离加油区域。

我国目前最大的空中加油机是伊尔-78，但数量太少，只有3架，最近又交付了一架。

采用软管加油方式的轰油-6，正越来越不能满足需求。

硬管空中加油机的伸缩式套管，全盘掌握这种技术的仅美国一家。

采用软管加油的KC-加油机

软管空中加油的优点在于：能够同时为多架受油机加油，有的空中加油机能同时为4架飞机加油；对加油机的要求很小，即便是战斗机大小的飞机，也能够通过加挂吊舱的形式提供空中加油，现在的很多舰载机都具备这种能力，比如F/A-18、苏-33和歼-15战斗机；再次是可以为直升机提供空中加油。

但另一方面，软管空中加油方式也有很多不足：首先是由于构造材料的影响，加油软管无法做得太粗，因此加油速率低，比如采用硬管空中加油形式的KC-加油机，最大输油速度可以达到2.72吨/分钟，而相比之下如果这种空中加油机使用软管后，加油速率就降低到1.21吨/分钟；其次是，加油软管在对接时有不规则扰动现象，对受油机飞行员的技术是个很大的考验。

为便于给相应的飞机加油，硬管加油机可以在后缘增加一截软管，实现一种加油机软管硬管都能用。

而相比之下，硬式空中加油机则没有这些缺点，加油速率高、受周边环境影响小、一次性加油量大、对飞行员技术要求相对较低。不过，这种空中加油机也有局限性，最大的不足是一次只能为一架飞机提供空中加油。因此，美国的空中加油机既保留了硬管加油形式，也有软管加油形式。为了使两种空中加油形式能够通用，美国空军的硬管加油机可在末端增加一段软管，从而提高通用性，实现软硬加油能力都具备的目的。

伊尔-78空中加油机，使用的是软管加油技术。

截至目前，只有美国一家全盘掌握了硬管空中加油技术。而随着我国开始研制运-20空中加油机以及硬管空中加油设备，这意味着我们将成为第二个掌握这种核心技术的国家。采用硬管空中加油技术，可以更好地为大型飞机提供保障，更有利确保远程作战能力的形成，这对于我军而言，无疑将是个很大的利好消息。

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