汽车领域流传这么一个说法，称日系发动机需要在低温环境下组装，主要是考虑到材料的热胀冷缩性质，所以在低温环境下组装的发动机在工作的时候，受热膨胀可以获得更好的紧密性，这一说法并没有错误，不会倒是显得有些片面。其实不仅仅只有日系发动机需要在低温环境下组装，其他品牌也需要在低温环境下组装。但是需要注意的是组装的并非是整机，而是个别零部件需要在低温环境下组装完成。

至于一台好的日系发动机是如何组装出来的？我们在聊这个话题之前，首先需要先懂一点发动机组装构造。发动机通过孔洞与轴互相结合“组装”成为一台整机，并且有的需要铆接，而有的则需要螺丝上紧。

所以当遇见孔轴配合连接的时候，我们需要先考虑不同部位之间的不同间隙，比方说发动机活塞以及缸体可以看成“孔轴”连接，而且其中的间隙需要大小适中。其实合理的发动机间隙生产的初衷分为三种，一种是间隙合理配合，另一种是过渡配合，而最后一种则是过盈配合。需要我们注意的是，过盈配合是必须要在低温环境下组装的，因为低温组装之后的发动机，在高温工作时可以达到密不容针的状态。

所以说通常情况下，过盈配合组装出来的发动机零部件是相当牢固的，但需要注意的是零部件的过盈配合而不是整机。一台发动机是无法在低温环境下组装完成的，所以车企一般都会设有专门的组装发动机流水线，因为工人们无法常年在零下几十度的环境中工作。不仅仅是上产成本比较高，而是完全没有必要。

过盈配合的根本目的在于减少发动机零部件之间的间隙，虽然采用低温装备或者是温差装备确实可以很好的解决这一状况，但是仅仅只是如此是不能保证高质量发动机的，还需要保证高精密锻造工艺也是非常重要的。日系车在线切割以及精密切割方面做得确实是相当不错，相比欧美同样的切割标准都要更严格，并且钢材冶炼强度也很高。从根本上来说日系发动机生产工艺的确够精细，而且这是由基础精密度工艺决定的。

当然不仅仅只是这两方面，日系车在技术使用方面相对保守，这两年也才开始投放缸内直喷以及涡轮增压技术，相对于激进的欧美车企，日系车保守也成了保证了其足够出色的发动机的表现能力。

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